Đorđe Kosanović: Da li nove mere Direktorata ugrožavaju konkurenciju u srpskom aviosaobraćaju?

Najnovije izmene pravilnika Direktorata civilnog vazduhoplovstva Republike Srbije otvorile su pitanje budućnosti baze kompanije Wizz Air u Beogradu, jedine baze stranog avioprevoznika u Srbiji. Prema navodima same kompanije, nove regulatorne odredbe mogle bi da dovedu do gašenja baznih operacija u Beogradu, što bi značilo smanjenje broja linija, manju konkurenciju i potencijalno više cene za putnike.
Iako Direktorat tvrdi da postupa u interesu razvoja civilnog vazduhoplovstva i da nikome ne uskraćuje prava, teško je posmatrati ovu odluku van šireg istorijskog konteksta odnosa države prema nacionalnom avioprevozniku i njegovoj konkurenciji.

Priča o razvoju srpskog aviosaobraćaja nakon političkih promena 2000. godine je, u najmanju ruku, tragična. Tadašnjem nacionalnom avioprevozniku, JAT Airwaysu, godinama su oduzimani najvredniji resursi. Aerodromi su izdvojeni iz sistema, hotelska imovina je izgubljena, a na kraju je izdvojena i JAT Tehnika, jedna od retkih profitabilnih celina kompanije. Sve to pratila su velika obećanja o pomoći države i obnovi flote koja nikada nisu ispunjena.

Javnost je godinama slušala priče o strateškim partnerstvima, velikim ugovorima i dogovorima sa Boingom koji su trebalo da preporode srpsku avijaciju. Umesto modernih aviona i ozbiljne razvojne strategije, JAT je dobio uglavnom jedno – zaštitu od konkurencije. Država nije uspela da stvori snažnog i modernog prevoznika, ali je zato nastojala da spreči druge da ugroze njegov položaj na tržištu.
Takav pristup nastavljen je i nakon formiranja Air Serbije. Umesto jasne i dugoročne strategije razvoja, ključne odluke često su bile vođene političkim interesima. Iznajmljivani su stariji avioni po visokim cenama, ogromna sredstva trošena su na promene flote i preobuke pilota sa Boinga na Erbas, dok su se istovremeno zanemarivala pitanja dugoročne održivosti i tržišne konkurentnosti. Sama činjenica da država podržava svog nacionalnog avioprevoznika nije sporna – to rade i mnoge druge zemlje. Problem nastaje kada se ta podrška pretvori u sistemsku zaštitu od tržišne utakmice.

Upravo zbog toga zabrinjava mogućnost da regulatornim promenama bude ugroženo poslovanje kompanije kao što je Wizz Air. Dolazak niskotarifnih prevoznika doneo je građanima Srbije jeftinije karte, veći broj destinacija i mogućnost putovanja koja je ranije za mnoge bila nedostižna. Wizz Air je tokom godina izgradio značajno prisustvo u Beogradu, zaposlio domaće pilote i kabinsko osoblje i postao jedan od ključnih aktera na tržištu.

Ukoliko bi nova pravila zaista dovela do gašenja njihove baze u Beogradu, posledice ne bi snosila samo kompanija. Najveći gubitnici bili bi putnici, koji bi se suočili sa manjim izborom letova i slabijom konkurencijom. Iskustvo pokazuje da tržišta sa manje konkurencije gotovo po pravilu donose više cene i manje mogućnosti za korisnike.

Zbog toga se postavlja pitanje da li je uloga regulatora da obezbedi ravnopravne uslove za sve učesnike ili da, direktno ili indirektno, štiti jednog igrača na tržištu. Poslednjih dvadeset pet godina srpska avijacija pruža previše primera koji ukazuju na ovo drugo.
Pojedini komentatori dovode odluku u vezu sa mogućim promenama u odnosima Srbije i Mađarske nakon odlaska sa vlasti Viktor Orbana. Iako za takve tvrdnje nema javno dostupnih dokaza, dodatno zabrinjava činjenica da regulatorne odluke ostavljaju prostor za ovakva tumačenja umesto da budu potpuno jasne i nesporne.

Posebno zabrinjava obrazloženje da je osnovni motiv ove odluke povećanje bezbednosti vazdušnog saobraćaja. Bezbednost mora biti apsolutni prioritet, ali svaka mera koja se na nju poziva mora biti jasno obrazložena i zasnovana na dokazanim bezbednosnim rizicima. U suprotnom se stvara utisak da se pozivanje na bezbednost koristi kao opravdanje za regulatorne poteze koji imaju prvenstveno tržišne posledice. Upravo zbog toga u javnosti su se pojavile i spekulacije o mogućoj političkoj pozadini čitavog slučaja. Iako za takve tvrdnje nema javno dostupnih dokaza, ostaje činjenica da odluke ovakvog značaja moraju biti dovoljno transparentne da ne ostavljaju prostor za sumnje i različita tumačenja.

Ovakav pristup posebno je problematičan imajući u vidu da je Srbija formalno prihvatila principe evropskog zajedničkog vazduhoplovnog prostora, čiji je osnovni cilj slobodna i ravnopravna tržišna utakmica među aviokompanijama. Evropska unija je još devedesetih godina sprovela liberalizaciju vazdušnog saobraćaja, ukinuvši većinu nacionalnih ograničenja koja su štitila državne prevoznike od konkurencije. Danas na najvećim evropskim aerodromima posluju zajedno nacionalni avioprevoznici, niskotarifne kompanije i privatni operateri pod istim regulatornim uslovima. Čak i tamo gde države finansijski pomažu svoje nacionalne kompanije, takva pomoć podleže strogim pravilima Evropske komisije kako ne bi dovela do narušavanja tržišne konkurencije. Primeri poput Irske, Španije, Italije ili Poljske pokazuju da prisustvo snažnih niskotarifnih prevoznika nije uništilo nacionalne kompanije, već ih je primoralo da unaprede poslovanje, optimizuju troškove i poboljšaju uslugu putnicima. Umesto zaštite od konkurencije, evropska praksa počiva na uverenju da je konkurencija upravo ono što dugoročno jača i prevoznike i celokupno tržište.

Ako Srbija zaista želi moderan i konkurentan vazduhoplovni sektor, onda nacionalni avioprevoznik mora da se razvija zahvaljujući kvalitetu usluge, efikasnosti poslovanja i poverenju putnika, a ne zahvaljujući administrativnim preprekama postavljenim pred konkurenciju. U suprotnom, spor sa Wizz Airom ostaće upamćen kao još jedno poglavlje dugog kontinuiteta politike u kojoj se zaštita nacionalnog prevoznika stavlja ispred razvoja tržišta i interesa građana. U vremenu kada se Evropa kreće ka sve otvorenijem i konkurentnijem tržištu vazdušnog saobraćaja, Srbija ne bi smela da šalje poruku da se problemi nacionalnog avioprevoznika rešavaju ograničavanjem konkurencije, umesto unapređenjem sopstvenog poslovanja.